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開車在路上

，你想在雨霧天氣

、或者不開大燈的夜間就遠遠地看清指路牌嗎？你想知道前方道路情況嗎

？你想知道到達下一個交通樞紐需要的時間嗎？平行時空下

，前方不能看見的道路環(huán)境里的狀態(tài)

，能不能實時被開車人感知，是用“交通大腦”去調度所有在路行駛的駕駛人

、還是讓每一個駕駛人的大腦與道路交通環(huán)境互動協(xié)同能夠更加有序順暢

？一種“數(shù)字網(wǎng)聯(lián)交通標志系統(tǒng)”回答了這些問題。

近年來

，一種融合應用數(shù)字網(wǎng)聯(lián)技術的“面板顯示主動發(fā)光”交通標志在北京大興機場高速

、哈爾濱繞城高速

、滬杭甬高速、延崇高速

、博鰲鎮(zhèn)

、濟南、長春

、武漢

、貴陽等全國多個省市獲得示范應用，有新聞公開報道可降減七成道路交通事故

。

記者采訪了《主動發(fā)光交通標志研究與應用》和《5G時代的智慧道路交通》書作者

、中國安全產業(yè)協(xié)會副理事長、江蘇科創(chuàng)車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)研究院院長劉干教授

，他同時也是該技術研發(fā)創(chuàng)造者

、南京賽康交通安全科技有限公司賽康交安®品牌創(chuàng)始人，主要觀點如下：

一是傳統(tǒng)反光交通標志存在的視認性不足問題

自交通標志用反光膜于上世紀八十年代引入中國以來

，其借助車輛燈光獲得逆反射的視認性能

，滿足了機動車輛在晴朗夜間視認交通標志及路側設施的需求，從而獲得廣泛應用

。然而

，不可忽視的是，正是因于反光標志對車輛燈光的依賴

，使得在一些特定道路交通環(huán)境場景下

，車輛燈光光線不足或者使用遠光燈，都會誘發(fā)交通事故

。在一些急彎

、陡坡路段，由于車輛燈光通常向地面或正前方照射

，路側

、門架上方的反光標志部分或全部不能形成反光，駕駛人也就無法去識別交通標志

。

在雨

、霧、霾等天氣

，空氣中的介質存在大量水汽顆粒

，車輛燈光照射到水汽顆粒會形成漫反射白茫茫的一片，照射到前方“能見度”范圍內的反光標志表面的效率大幅降低

，甚至于不能照射得到

，標志也就無從“反光”被車輛駕駛員視認。越是雨

、霧天氣的夜間

，道路交叉口及出入口的安全風險越是加大

，車輛駕駛員越是迫切的需要看得清“能見度”范圍內的路側與上方標志設施。

南京仙林大學城的反光標志與主動發(fā)光霧天比對

再由于我國高速公路借鑒了美國的交通標志視認技術研究

，晴朗夜間視認距離為120米

。之于120公里/小時的車輛，也就是識別標志之后最多只有3秒左右的思維反應并操縱決策時間

。駕駛人識別反應能力

，車輛的機械性能，都會嚴重影響著這個視認距離是否能夠安全

。高速公路樞紐出口

、道路交叉口占比交通事故總量50%以上比例，不無關聯(lián)

。

怎么辦呢

？國際上通行的做法，是在交通標志的上部或下部位置加裝燈具照明裝置

，但是這一技術導致了標志桿件架構與高能耗用電成本高昂

，中國自八十年代引進反光膜技術開始，并沒有實施這樣的交通安全保障措施

。

美國高速公路加裝燈具照明的指路標志

二是面板顯示主動發(fā)光交通標志具有提升視距46%以上

、事故降70%以上、105倍工程價值投資值的顯著優(yōu)越性

南京賽康交通安全科技有限公司用近10年時間

、投資數(shù)千萬元完全自主研發(fā)完成了世界領先的面板顯示主動發(fā)光交通標志

，在色溫、色度

、色態(tài)

、光波等方面進行了大量實驗和研究，克服了傳統(tǒng)反光式交通標志對車輛燈光的依賴

，解決了雨霧等低見能度環(huán)境和夜間視認不清

、視認距離過短的問題，使得駕駛人能夠全天候自然地在任何能見度環(huán)境中遠距離識別讀取標志信息內容

。

北京大興機場高速在用面板顯示主動發(fā)光

2016年南京賽康交通安全科技有限公司與交通運輸部公路科學研究院聯(lián)合開展《LED主動發(fā)光標志與逆反射標志夜間視認性對比試驗報告》

，結論為主動發(fā)光標志能夠視認距離提高46-63%。在道路交通安全工程學術研究中

，交通標志給予車輛駕駛員的視距提升

，能夠直接轉換為駕駛任務中的安全操縱時間，從而獲得基于人因的安全保障

，減少或避免因視距不足

、視認不清

、方向不明而誘發(fā)的道路交通事故

。

2017年南京賽康交通安全科技有限公司與同濟大學共同開展《應用主動發(fā)光技術提高道路交通安全的測試評價》

，結論為夜間及惡劣天氣條件下主動發(fā)光標志的關鍵信息對比度提高25%-38%，均能夠直接改善視認性能從而提高主動安全性

；交通安全經(jīng)濟學的角度

，工程投資價值VE值最高可達105倍，而普通的反光標志僅僅可達24倍VE值

。

同時

，相較于國際上常用的外部照明式交通標志，面板顯示主動發(fā)光交通標志僅僅是其用電功耗的不足20%

，長達7-10年使用壽命周期穩(wěn)定可靠免維護也是成本上的顯著優(yōu)勢

。

三是融合應用數(shù)字網(wǎng)聯(lián)技術，能夠讓道路交通不再擁堵

江蘇科創(chuàng)車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)研究院最新研發(fā)成功一種能夠直接讀取交通信號機的數(shù)據(jù)鏈單元SDCU（Smart Data Chain Unit）

，是車聯(lián)網(wǎng)技術RSU（Road Side Unit）路側單元的升級版

，采用現(xiàn)代的通信和互聯(lián)網(wǎng)等技術，通過對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下道路各節(jié)點的通信集成

、數(shù)據(jù)集成

、算法集成，實現(xiàn)各類數(shù)據(jù)的充分融合

、高效傳輸和主動控制的設備

。其重要作用在于將信號燈、可變車道

、動態(tài)指路之間數(shù)據(jù)打通

，從信號燈或可變車道各自孤立的方案化定制，發(fā)展到數(shù)字化時間與空間組織的一體化

。

有了SDCU和大數(shù)據(jù)

、互聯(lián)網(wǎng)、5G的加持

，使得已有的面板顯示主動發(fā)光技術獲得了數(shù)字網(wǎng)聯(lián)的升級

。提前并連續(xù)告知前方路況、精準告知行程時間

、全天候更遠更清晰的識讀性能

、更加經(jīng)濟的成本優(yōu)勢，數(shù)字網(wǎng)聯(lián)面板顯示指路標志已經(jīng)是人工駕駛乃至智能汽車與道路交通規(guī)則

、環(huán)境實時互動的最佳適配

。滬杭甬高速2020年應用該技術試點“醒目”工程后，經(jīng)統(tǒng)計夜間事故數(shù)量相比之前平均下降12.9%

，夜間平均車速相比之前提升9.51%

。

劉干說，上面說的又叫作“分布式數(shù)字網(wǎng)聯(lián)交通技術”

，是以最佳的駕駛任務與出行環(huán)境體驗為供給

，將數(shù)字網(wǎng)聯(lián)技術廣泛應用于道路的節(jié)點

、路側，讓出行者預知平行時空下即將到達卻不可見的前方（下游）路況

，由出行者主動做出預見性決策

、互動性選擇，實現(xiàn)“零事故

、快行車”

。

劉干總結，道路交通管理當下正處于“單兵式路口指揮調度和集成式信息中心研判”結合應用階段

，交通事故與擁堵問題已經(jīng)面臨技術上的山窮水盡

、束手無策狀態(tài)。盡管互聯(lián)網(wǎng)導航技術為更多出行者提供了目的地定位

、路徑選擇

、場景預告等功能，由于是建立在既有的或欠合理不科學的道路交通環(huán)境和設施基礎上

，以及有限的應用率

，并不能夠顯著改善駕駛任務不良習慣和道路行車環(huán)境。依舊高發(fā)的駕駛突變事件和交通事故

，是導致道路交通擁堵的重要原因之一

；更多駕駛人在行車中沒有能夠與交通規(guī)則互動、沒有能夠預知前方路況

，是導致交通事故和加劇擁堵的又一重要原因

。要真正做好道路交通就要做到三個互動：第一個是人（或自動駕駛的機器人）與交通環(huán)境規(guī)則進行互動；第二個是車輛（行駛軌跡

、制動

、油門、轉向等四個數(shù)據(jù)）要和云平臺互動

；第三個是前面兩個互動產生的大量數(shù)據(jù)要與道路交通環(huán)境中的時間和空間資源進行互動

。

國家級（無錫）車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)應用智能網(wǎng)聯(lián)三級交通信號誘導

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，領略世界交通文化史

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新聞動態(tài)

中國網(wǎng)人民日報等國家媒體集中報道主動發(fā)光降事故數(shù)字網(wǎng)聯(lián)解擁堵

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