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繼2019年自動駕駛進入冰河期之后

，受益于2020年新基建

、車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通等一系列政策

，瀕臨絕境的自動駕駛幾乎是瞬間柳暗花明

，借助車聯(lián)網(wǎng)項目的東風高歌猛進，從“新聞推送”看

，自動駕駛似乎已經(jīng)商品化

、商業(yè)化。

其實不然

，沉浸于業(yè)內多年的專家們都很清楚

，新聞歸新聞，廣告歸廣告

，政府給到的車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)政策

，是要看之于道路交通出行的療效。沒有療效

，道路交通出行的安全和效率問題就會仍然堆積無解

，車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)有產業(yè)發(fā)展路徑也就不可持續(xù)。

方向一

，要車路協(xié)同

車與路要協(xié)同的目標是什么

？當然是更少的交通事故、更高的通行效率

。如何實現(xiàn)這個目標

？技術路徑上講，一是要讓車輛的駕駛者（人

、或機器人）與道路之間建立起信息化互動

，比如道路上的交通法規(guī)、環(huán)境狀況

、路面狀態(tài)

、通行能力等；二是要讓自動（無人）駕駛的車輛與道路之間建立起數(shù)字化通信

，使得車與路都在互聯(lián)網(wǎng)上運行

。顯然，從駕駛者存在多種不確定因素看

，后者是更為理想的車路協(xié)同

。這里至少存在兩個認知：如果自動駕駛與人工駕駛混行

，前者與后者技術路徑都是必需，并且兩種技術路徑也要協(xié)同

；如果道路上全部是自動駕駛

，也就代表著所有的道路都應當建成全息感知的、專用的道路

，封閉運行就是了

。在封閉運行的道路上跑自動駕駛最好不過了，只是

，如何去匹配和適應復雜多樣的道路網(wǎng)

、出行需求？

分析之下

，車路協(xié)同的實現(xiàn)也容易也不容易

，要看需求什么、定位什么

、取舍什么

。

方向二，要商業(yè)化

、商品化

前面講了

，讓車聯(lián)網(wǎng)獲得更少的交通事故、更高的通行效率

，其本身就是足夠巨大的商業(yè)化盤子

。僅僅前幾天浙江省應急管理廳公布的《沈海高速溫嶺段“6.13”液化石油氣運輸槽罐車重大爆炸事故調查報告》顯示，該起事故造成20人死亡

、24人重傷、151人受傷

、直接損失9477.815萬元

。中國每年都是萬億級計的交通事故經(jīng)濟損失，還有龐大的交通擁堵

、交通污染等經(jīng)濟損失

。基于這樣目標的商業(yè)化盤子，又不僅僅只是面向未來的自動駕駛

，在存量的人工駕駛車輛與在運行道路去投入

，投資收益效率或將更直接、更可觀

。

一定要把車聯(lián)網(wǎng)做成自動駕駛

，那么只能讓自動駕駛商品化了。自動駕駛何時能夠商品化

，且不說消費者的意愿

，其技術研發(fā)

、社會倫理、標準法規(guī)都必將是一條漫長崎嶇的道路

。

讓我們拭目以待

，如火如荼的車聯(lián)網(wǎng)項目、車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)

、車聯(lián)網(wǎng)技術

，2021會如何抉擇!

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